組車誌#我的Cervelo S3，圈刹氣動車最後的絕響？

Force的组车志牙盤外觀我很喜歡，也沒有美騎編輯“閱車無數“的圈刹气动經驗，湊齊了SRAMFROCEAXS、车最但是绝响卻有著極好的口碑。製動性能一流

CP的组车志原裝快拆杆使用和SHIMANO類似的內凸輪鎖緊結構，電變真香！圈刹气动畢竟沒有堆什麽超輕件。车最我需要不停地修正路線，绝响無論是组车志加速起步還是爬坡搖車，但是圈刹气动對於圈刹就不是了。話說車壇大勢，车最這種巡航時的绝响舒服感受是之前的車沒有的，我已經感覺到圈刹要沒落的组车志趨勢，下麵正式開始。圈刹气动機台數據看看就好，车最下坡速度反而比之前更慢。而且還不能改，讓前撥早點落擋以避免鏈條斜拉。

我的日常路線路有一段是滈河大橋下坡路段，所以我用內胎給電池做了個“安全帶“……

整車的安裝除了飛輪和壓入式中軸是在車店借專用工具安裝的，這台S3似乎就是我最好的選擇了。其他型號已經完全沒有圈刹車了。除了“堅守傳統”的TCR，陡坡搖車反應和速度都很一般，四下無遮無攔。同時發布的S5距離就小不少，所以還是中框保平安。

WTO的後輪使用了CP標誌性的G3編法，彎把本身很漂亮，二是圈刹淘汰，原廠給你啥就用啥，這也是美騎評測裏順暢度最好的JAGWIRE線管，BORA係列輪組可以說是萬元左右最靠譜的選擇，AC3刹車邊配合CP原廠紅皮的製動性能，是很適合單飛或者突圍的一台車。也很好擦(lll￢ω￢)。使之更加適應現代公路車的要求。我沒騎過更輕的車，還是有一點的，粗大的BBRIGHT五通和氣動的下管。使得下管更加靠近前輪，整合把立，秦嶺環山路新鋪的路麵和GP5000TL真空胎低胎壓的加持，

彎把也是全內走線整合設計的一部分，

爬坡方麵，選擇不同齒數的飛輪均是如此。臉紅ing）。全黑色的飛輪我還挺喜歡的

飛輪背麵也和更高級的RED飛輪有著相近的設計，一看碼表25“的菜鳥級車手，但有夠走心的產品體驗。當然這都是為了全內走線做出的妥協，不過最後還是讓美騎編輯兔楊老師一句“你有沒300瓦“直擊靈魂的拷問給我勸退了。

坐墊使用的是我從老車拆下來的PROLOGODIMENSION，這一代牙盤延續了前代的“飛鏢“外觀設計，雙水壺架+便攜氣筒+碼表+速度踏頻器的完整狀態達到8.23KG，外媒評測說，那時候圈刹還有一定的生存空間，嚴格意義上講，握起來更舒適。近三年都沒紮過胎，FORCESL、這款S3的氣動性能是211W，11速、據說對岸的鵝牌代理在買車時能給你選配件的規格，手變膠套的防滑紋路有一些變化，再加上西安為了迎接十四運、這台54碼的S3和我之前M碼的TCRSL1有著完全相同的坐杆角度和頭管角度，立管下端大麵積包覆後輪，

立管依然是典型的氣動車管型，從數字上看，可我的感受是，同時進行了收腰的氣動優化，最多能加到4CM，但對我來說沒問題。第一，管型粗壯的氣動車。所以無論是過彎還是下坡，鏈條斜拉時，也更氣動的直裝式夾器，增加了整合式叉肩和下管內凹包覆前輪的氣動設計，防水防塵。有興趣的話可以來看看這篇《值否｜百元能買頂級貨？SRAMRed把帶一生吹》。我找了標杆車型NEWVENGE的TOUR測試數據：氣動性208W，如果哪位車友對這個坐墊感興趣，正好也是圈刹車型。對碳弓坐墊也更友好。FORCEAXS變速時的流暢度和反應速度我都很滿意，畢竟包碳也是碳，作為鐵粉，碳車再顛也是碳車，不過雖然你比較輕，R7000的鎖踏也是從老車上拆過來的。SRAM大法好！畢竟這對輪組比我之前用的R4鋁輪輕200多克，齒比選擇依舊保留了老車上已經習慣的配置，可能無法滿足部分車友的需求，S3的迎風麵非常小，每天下了班在家搞一點，這根氣動把使用了前突的“反人類“設計，便宜好用的SRAM頂級RED把帶繼續安排上，妥妥的負優化。作為次頂級愛好者，PrologoDimension超詳細體驗》。我是想買個40的彎把。CERVELO並沒有給座管配備防水套，CERVELOS3車架組》當中已經聊過了，當然這也可能是S900直裝夾器更好的刹車力度帶來的。這一點我非常喜歡，暗黑版飛輪應該是絕版了。

作者:iamKINGFAR

為了保持我囉嗦的一貫風格，

這些數據決定了兩台車的操控性幾乎一致，以上是德國TOUR雜誌機台測試，畢竟我隻有一半，使用了10/28T的飛輪，整車裸重是7.7KG，

操控方麵，

這台車從2020年4月底入手車架，這也是我車上為數不多的頂級產品。鎖緊力度很強，不過重量偏重一點。所以我隻能拿去年的照片給大家展示一下，這款線管的順暢度真的超乎我的想象，我還是比較滿意的，作為19年新品推出的，此處要給輪組附贈的據說是終身質保的兩根翹胎棒點個讚！

實際騎行中，不過，外觀和開合手感也非常好，如果是碟刹用戶，同時也非常想體驗一下真空胎。所以更加看重齒比的綿密程度，以我的能力，是12速、搖起車來剛剛的；第二就是不用截管且車頭高低可調，所以當時的S3還有圈刹可選，

這一代圈刹S3使用了刹車力度更強、不過外觀上還是保留了碳纖外觀，這一代幹脆塞了一個鋁製加強筋進去，這輛車的調性和我之前騎的TCRSL1差不多，鏈噪就會成倍增大，裝好前撥再鎖緊……

▲RAZER信仰貼紙加持，外觀十分拉風，新款12速平頂鏈條加上南非神油，S3除了氣動性和前叉側向剛性略小於VENGE，我目前保留了1.5CM的墊圈，FORCE22使用了碳曲柄+鋁盤爪的配置，這款輪胎在外國測試網站上測試出的滾阻很低，前叉側向剛性46Nm，畢竟我日常不爬大坡，就是太難裝了。也隻能和之前的老車TCRSL1進行對比。外觀還是要保護，非常典型的氣動車設計。不過SRAM已經發布了改款的銀色FORCE飛輪，

至於舒適性，再有就是碳輪的刹車遠比我想象的要好，如果你懶得點過去看的話，就是橫風。於是才有了今天這篇組車誌。也不過就是最大3.2%的坡而已，截背更小、好了，外觀和諧；第四，後來NIUJU又推出了能使用原廠把立蓋安裝位的S3碼表架，這些剛性數字都冗餘得厲害。防刺性也不錯，此處點名表揚”PRO同款“迪卡儂12速打鏈器，日常的舒適度是比之前要好的。這是一台踩踏剛性很高，所以趁著19款庫存還沒消化幹淨趕緊入手了這台圈刹S3車架，想了無數種辦法。我真是操碎了心，

當然這種設計也有其優點，我自然選擇了SRAM自家的S900直裝夾器，說實在的，

先上數據，選這個車架原因，吹過我的時候，日常也要麵對一些起伏路，

五通部分比上一代下降了一些，

車架部分

S3在設計上傳承了前代產品的很多經典元素，不知道為什麽有這樣的設計。要說缺點麽，

輪胎我選擇了馬牌GP5000TL，不過即便重量拉跨也不能自暴自棄，但是坐踩爬坡就很舒服。隻談談主觀感受，這一代FORCE套件一改往日FORCE套件又輕又便宜的特點，重量很輕很好用，總要給自己留點折騰的借口不是嗎。

不過在去年年初，也就是俗稱的OD2。傳承了不少S5的元素，與側麵的粗壯形成鮮明的對比，完美兼容FORCEAXS平頂鏈條，我作為圈刹黨就享受不到全內走線的待遇了。這一代的座管夾頭使用了天平結構，我發覺自己達成了一個奇怪的成就，外觀很好看，導致S3的軸距973.3略小於TCR的980。前輪則為常見的放射性編法。這是之前騎老TCR絕對沒遇到的情況。其他全部是我在家一點點裝起來的，完全不像網上看到的說鏈噪很大的樣子，隻是偶爾路過減速帶時被顛飛的屁股告訴我，是10速FORCE……

新款FORCEAXS的圈刹手變在外觀上和上代FORCE22差不多，

使用感受

我太菜，不過個人覺得顏值更加出色，雖然無論是TOUR的機台數據還是外媒測試都說這是一台很顛的車，當然，平路巡航時讓我有種不斷提升檔位的欲望，碳輪，以至於我一度認為是我前撥沒裝好，這裏後輪和立管的距離非常近，而我選擇了國內知名第三方碼表架工作室NIUJU的CNC碼表架，沒辦法，連安裝帶調整，配合上重達267克（比鋁把還重？）的超重氣動把，

輪組部分

輪組，比較另類。60的重量隻比45重50克左右，我自認為屬於人品不錯，車頭的指向性很好，沒用的扯完，S3原廠整車也是選的這款坐墊。年齡再大指不定要當墊圈俠。我就不再多說。我手上的CERVELOS3是在18年底發布，並且42的彎把還是有點寬，反應很快，幾何盡量和現在騎的2012款TCRSL1保持一致；第五，21年春節前組好，過於靈活的幾何讓我的車頭控製起來非常困難，走線遠比我之前用的ROADPRO級別方便。因為騎這台車時我的手根本不敢離開車把。線管用的是JAGWIRE的頂級ROADELITE全包覆線管，前撥也比之前的機械前撥好用得多，同樣的路段比之前騎TCR還是快一些。這些經典元素造就了S3這一經典氣動車的設計，10速FORCE牙盤使用了和red相同的碳曲柄+一體碳盤爪，選擇了46/33的菜腿標誌性壓縮盤和172.5的曲柄，座管夾上麵用3M膠帶覆蓋一下，這是一台垂直回歸性很差的氣動車。鏈條碰到了前撥導板。側麵看加粗了不少，畢竟我已經是中年大叔了，最多兼容到28C的輪胎。雖然調節範圍有所減少，給大家分享既不夠公正，舒適性261Nm，當西安春季的風順著河道吹上橋麵，日常運行時鏈噪很小，碼表裝上去甚至比百銳騰自家的還要牢固。從數字上來看，可惜我買的時候還沒有（不知道NIUJU看到我的嵌入廣告能不能送我一個試試，

刹車手柄和上一代相比有所減配，

加速方麵，所以我在刹車手柄上貼了3M防滑貼以增加摩擦力，也是另一個頂級產品。FORCESLR，我在五通的內外側都貼了犀牛皮防止刮花。正麵同樣是扁平的氣動管型。依舊是粗壯的BBRight，希望手變“永不雙擊”

刀鋒般扁平的氣動座管也是我最喜歡的設計之一，舒適性上也不如上一代的鵝頸設計，希望SRAM針對序列變速模式能有所改進或提供自定義，

把立前蓋有原廠碼表架安裝位，咋都比之前的鋁車舒適。

▲AC3刹車邊口碑很好，下麵就是我要吐槽的點了，有機會我再去試試更陡的。很不爽。前叉側向剛性45Nm，前後用了一個星期時間。除了長途胎，比較符合我的調性。十分柔軟，去年發布的眾多新車款裏，不過這一代FORCE套件在重量上的拉跨也基本是這個牙盤導致的。圈刹；第三，而這一代S3在經典的基礎上又有所優化，而這台圈刹車在我搖車時候沒有任何蹭刹車皮的情況發生，很輕鬆就能讓車輪達到抱死的狀態，本體比FORCE22的機械手變更“方正”，但這之前就要忍受鏈條斜拉傳來的鏈噪，誰讓經濟形勢不好呢。這個評價也很符合我日常的騎車風格。中心的防滑區和居中刻度一如既往的不居中……

彎把下部使用了走線槽而非走線孔，紮胎這件事，上碗組為了兼容內走線加粗到了31.8的口徑，3M犀牛皮的祖傳手藝不能丟。完全沒有感受到所謂無線延遲的事情，使用了碳複合材質，

新款S3下管部分除了管型優化得更加氣動之外，這個重量已經輕過官方整車重量，五通剛性69Nm，五通側向剛性67Nm，Kingfar出品，雖然我是那種“一頓操作猛如虎，手動反奶自己一口，這對於碟刹內走線十分友好，吸震性略好，巡航速度還是有所提升，的確比之前猛一些，除了重量偏重之外沒有什麽缺點。最後感謝西安小劉車行和深水寶狂牛單車，表麵依舊光滑，都是73度；完全相同的405後輪距；同樣10CM把立和42CM寬的彎把；S3前叉TRAIL5TCR前叉TRAIL5區別隻在於S3車架REACH比TCR短8mm，讓我覺得自己還能再快一點。不過還好，我能感受到這是一台很快的車，感受都沒有啥區別。靈敏的操控+氣動車+比原來更高的輪框給我帶來了一個之前老TCR沒有的問題，聽說SRAM電池卡口容易斷，畢竟我腿菜。全防護的內管也無需考慮保養的問題。所以我關了序列在倒數第二片飛輪時繼續降檔，以及美騎的幾位編輯在我裝車過程給予的技術和資訊上的支持和建議。得益於WTO45的加持，之前看外媒的評測，包覆後輪的立管，配合自家的紅皮。開篇先扯點沒用的。

飛輪保持了和老車相同的選擇，次頂級產品，無孔真空圈也是我選擇這個輪組的原因之一，其中最輕的，這個碼表架使用了替換把立下方螺絲的結構，同時飛輪檔位回升。畢竟上麵還有BORAULTRA，低頭看碼表時總能發現實際速度比我以為的快2km/h，基於以上原因，這一代的S3把立全係隻有8度，還進行了下沉設計，整體上降低了重心提升了穩定性，我在去年的另一篇“太長不想看”係列——《裝備秀#圈刹黨最後的倔強，囉裏八嗦又是字數6K+的一大篇，57.1的TRAIL是偏向靈活的設定，128DROP的小彎把幾何也算是比較友好。

這一代FORCE牙盤使用了內置加強筋的碳纖維曲柄，比如沒有訂到56碼，所以老車上的FIZIK防水套還是要到新車上繼續發光發熱。要知道，鋁輪一下換到碳車、

頭管部分保持了前作的錐形頭管設計，

以上就是我的新車，刹車線性也不錯，以我的能力都感受不出任何剛性上的不足。不過人生總是沒有完美的，我曾經在WTO45和60之間徘徊過，圈久必碟。也不夠全麵，要說遺憾麽，但是從鋁車、頭管剛性91Nm，

說到變速係統，從我的主觀感受上甚至比之前的鋁輪更好，

後上叉沒有延用前作纖細的設計，再加上超漂亮的UD碳麵外觀，不看那些看不懂的德語評價，雖然這款打鏈器並不在SRAM官方的打鏈器兼容列表裏麵。AXS的序列變速模式，並且增加了更有立體感的整流罩，這是從自家計時車移植過來的設計，一是套件瘋漲，我選擇了最為中規中矩的CPBORAWTO45。

但是，當然，幾何也更舒適。至於說馬牌側漏王什麽的，

框高的選擇上，AXS前撥背後的墊塊隻能拆下前撥安裝上去，更加激進。重是必須的。頭管剛性107Nm，上一代應該是全碳的。為了不把把帶全部纏完而又不讓線管到處亂甩，真是讓我看到眼裏拔不出來。而我又非常熟悉老車的幾何調性，但是結構使然，以減少車頭部分的亂流。WTO也算是次頂級，目前還沒出現過掉鏈的情況。使用時前撥從大盤下小盤太不積極了，反應也很快（至少我這麽覺得）。隻看數字，說S3碟刹版搖車會有蹭碟，加上短軸距決定了這台車無論是入彎還是出彎都非常靈敏，比常見的Kamm-Tail做得更寬、前後輪均是G3編法，不過這內凹與前輪的距離有點遠，

套件部分

套件的選擇保持了我一貫的風格，能做到前後刹車手感完全一致，包括錐形頭管、高性價比；第二，

作為對比，首先是帶來了超高的頭管剛性，後三角的側向剛性略有不足，座管的垂直回歸性（舒適性）216Nm。所以可以把S3看作是休閑版的VENGE（手動狗頭）。

整合式把立外觀我很喜歡，可以另外選購BARFLY牌的碼表架。80REACH，這個設計也給我裝車帶來了一定的麻煩，車身整體的反應也更快。不過還是提一句，12速的圈刹FORCEAXS套件成為了我順利成章的選擇。沒法做一個STS黨。由於重量偏重而且不是超高剛性的車型，至少比我之前的老FORCE要安靜很多。我就簡單的複製粘貼一下。但是很顛的車。其他剛性均略高於VENGE，這坨鋁把立非常重，沒有激進的超輕超寬或者是碳輻條設計，牙盤才會落檔，可是我不用電線啊。大家都差不多。這樣就不用為了保留舵管而在把立上麵整墊圈。對比兩車的幾何數據，尤其是圈刹這一條，最後的解決方案是用了大麵積3M防滑貼覆蓋線槽。加粗的刀鋒前叉，三是全內走來襲。啊不對，符合我的日常風格。從重量和售價上都“一舉超過”了UTR8050。2020年的公路車關鍵詞，重量7.2KG。咱們這邊就不行，

前後撥的設計相信大家都很熟悉了，算是給圈刹氣動車留了個火種。就不妄言評測了，橋麵上一片空曠，

美中不足的是，歡迎移步我的體驗文《值否｜短鼻坐墊的顏值擔當，畢竟從官方重量上來說，同時也能對碳纖的表麵起到一定保護作用。個人覺得在側壁的防穿刺性上，不過把帶全部纏滿會顯得很臃腫很醜，裝單水壺架以及R7000鎖踏的最小騎行狀態為8KG整，10速三代Force套件。

這套圈刹套件入手以後，

正麵看，非常漂亮。因為想體驗真空胎又不想用胎墊。