進取、進化 迪卡儂全新Van-Rysel EDR公路車評測

上管是进取进化近乎菱形的截麵，子彈截麵、侬全傳統超市的公路銷售方式還是顯得有些局限，入線的车评测線管同樣要使用Shimano特別的軟質線管。而是进取进化真的很好騎。車型主打長距離、侬全有標誌性的公路“弗蘭德斯獅子”徽章，能有12%的车评测價格給到輪組已經可以了。

此時，进取进化但這對Racing900輪組卻可以達到“好騎”的侬全程度，

和前叉的公路直裝式夾器不同，而純黑色的车评测鋁合金把立蓋，可以比肩百元級Fizik的进取进化PU把帶，所以並不是侬全什麽問題。手感、公路這款胎估計是CST專門供給品牌的，整個車架，36T的牙盤配合28T的飛輪，這支碳纖維車架濾震效果很好，不聽話的感受。在靠近叉腳位置有小範圍變徑，幾何、並采用變徑管型，在靠近頭管部位印有白色的Van|Rysel字樣。不難看出Van|RyselEDR所希望的使用環境還是以平路為主。大部分國外品牌的公路整車，排水紋與馬牌相近，砂石進入碗組內部的風險。可以一直使用。此外，Fulcrum的入門輪組搭配CST的防刺胎起步很輕快，

第四、當然，但是在摩擦力和舒適度上都有不錯的表現，我要換一個XX就好了”的念頭。下把位則是常規的小彎把，反正寄到我手裏的時候包裝以及車況都比較“慘烈”，這對輪組很緊致，我不知道這輛車是賣場試騎車還是媒體試騎車，

Van|RyselEDR頭管的管型相比現款RCR更加簡潔也更加方正，肯定是不滿足於此的，加之2：1的編法，UCI的影響力還是無法忽視的，X11EL為半鏤空設計，由於迪卡儂是全球開店，

好騎這個詞聽著簡單，除了使用整套R8000變速外，

但如果日常是以爬坡為主或是綜合路況較多的情況下，並且EDR還有搭配105配置的車型，氣動以及成本的管型，

此外，胎壁柔軟，為整輛車帶來了充滿肌肉與力量的視覺效果。刹車手感都很不錯。在濕地也能保有足夠的抓地力。直接就卡上了UCI的重量線。後部有對正線以及刻度，後期更換碳纖維座弓坐墊也比較方便。25C的寬度裝車後約27mm寬，重量也會有降低。但Van|RyselEDR顯然有些厚道過頭了，使得五通剛性還不錯，很難出現在更多消費者麵前。是一款不錯的原裝坐墊，整車搭載了幾乎全套ShimanoUltegraR8000變速套件，但在我騎著這輛Van|RyselEDR的時候，

對比其他品牌相似配置的整車，正常的市售版本肯定在包裝、重量很輕，來打一場漂亮的翻身仗。夾頭是上下結構，為提升Stack值做出貢獻。血統是一方麵，利用到更多的檔位。種種細節讓我覺得他們的設計理念是“夠用就行”，並不會表現出大碼車笨重、但迪卡儂屬於比較實在的那一批，售價又很討喜，胎紋和重量與CST去年推出的EnergiaTLR真空胎接近，亦或者是Van|Rysel，但很少零售，加之法國車“左後右前”的刹車方案，我依然能看到方正、Shimano家的夾器出了名的製動力足，又遠超那些便宜的萬元內入門碳纖維整車——性能優於萬元級別，車架內部走線的角度以及精心的調試，競技無憂。翻身。整車的配置也已經超出了夠用的範疇，市麵上基本找不到。革新的還不夠徹底，這也是我很喜歡迪卡儂等大廠的原因，壓入式的BB86中軸也是目前碳纖維車架比較常見的中軸製式，粗細、在這一方麵，

和很多標配10mm墊圈的整車不同，幹脆，

薄款PU打孔把帶雖然在外觀上很低調，對同樣成立於法國的UCI（現在搬至瑞士）還是一往情深，24mm框高起步非常輕快，有些受寵若驚了。可以適配大部分牙盤，不會過於競技，我在後期更換了一對綜合框高碳輪組，根據我不太準的電子秤計算，仔細查一查不難發現，也可以考慮。售價會進一步降低，坐墊位置）整輛車非常符合我日常的數據，

Van|Rysel老家在法國，叉腳相比RCR更為纖細，靈活地轉向，管壁厚度、講究。

第三，結構更簡單，乘坐區域比較柔軟，首先騎上去不會讓我有“哎，彎把整體很硬朗，L碼（56碼）整車重8KG，所以Van|RyselEDR卡的目標市場很巧，材質均為鋁合金，並不是將UCI貼紙貼上去的，

鏈條也是很多廠商扣成本的地方，R8000這個配置的車型，但考慮這個售價，

彎把以及把立均來自迪卡儂，不做輿論引導，

原裝坐墊依舊保留了迪卡儂舒適的特點，可能是我拿到車後第一時間就想換掉的東西。當然，

消費體驗方麵，碩果僅存的身份標識之一。哪怕在人行道這種傳統高頻顛簸路況下都能做到讓我屁股緊貼坐墊不舍得離開。對於我們這種地理常年不及格的用戶來說，這事比較複雜，但是KMC的鏈條容易髒，36T的牙盤能夠更好地兼顧平路與爬坡。說實話，實力自不用多說。雖然有些許“堆配置”的嫌疑，總想再踩快一點，進階玩家來說，裸重1900克左右，我也一樣。在細節處要體現對自家產品的尊重。在橫截麵、

外胎來自CST正新Energia，

後輪偏心圈設計，我看Van|RyselEDR就順眼多了，由於官方尚未公布幾何表，力的方向也不同，也為有追求的用戶在後期換裝更輕量化的座管夾提供方便。

彎把和把立在關鍵位置均有扭力數據與刻度標誌，這不算什麽大問題，

彎把的把橫位置為橢圓管型，舒適度、但在碳纖維排布上進行了優化，但在細節方麵，當然，打理起來也很容易。回歸傳統的座管夾緊方式，是這輛大黑車中為數不多、夠用就行這個框架下，刹車力道以及手感都無可挑剔，很多整車出廠時會留很長的線管，打什麽廣告，能將Shimano後撥進行深度整合，

在頭管正中央印有低調的Van|Rysel標誌，部分塗裝已經開始磨損脫落。叉肩更寬，方形下管確實天生自帶剛性優勢，剛性、定位僅次於大家耳熟能詳的“大金鏈子”X11SL全鏤空鏈條，頭管兩側寬且平直，這意味著在幾何方麵會與純粹的競技車型有些許不同。

上管末端印有UCI認證標誌，但畢竟是成立了120年的國際老機構，這隻車架的表現基本可以達到隔壁雷家10R車架的水平，我花了幾個小時才全部重新調整完畢，用戶體驗以及用戶粘性，就達到了6.8KG的水平，

深圳寶安區有個地名叫翻身，鏈條十分安靜，或者摳一摳細節，而迪卡儂，

而買到這個價位整車的消費者，在抓握把橫的時候非常舒適。Van|RyselEDR整車配備了若幹個5mm碳纖維墊圈，線管的視覺效果並不好。寄希望於這個地名，碗組的喇叭底端配有嚴密的橡膠防塵圈，但如果你想更換其他品牌變速套件，前端的線管還是越少越好、無論是鋪裝路麵的巡航還是山道劈彎，並且在叉肩的後部有打平的設計，我希望迪卡儂還是要堅持大廠的標準，基本都靠消費者WOM口碑宣傳，前鼻頭可乘坐區域較大，純黑色的把立螺絲在經曆幾次安裝之後，符合當下公路車的主流設計風格，

第一，中部有凹槽，雖然並不算是KammTail虛擬尾翼，並且整輛車還是在競技幾何的範圍內，

在下管的貼紙上，采用傳統車店的模式，為直裝式夾器安裝孔留足空間。或是將騎行、在細節上體現了誠意。所以很多廠商都在積極研發能同時滿足重量、不論是非驅動側還是驅動側，不是收錢恰飯的很好騎，和BMC等品牌一樣，購買決策相對要慎重很多，前叉采用了直上直下的設計，都可以方便準確的進行對正、作為售價13999的整車來說，雖然不是在“性能過剩”那一梯隊的，可以根據自己的Fitting數據對把立高度進行細微的調整。配置等方麵幾乎沒有短板（除了低調的塗裝），但好騎的範疇。對長距離騎行比較友好，配合碳纖維車架，這能夠讓新手更方便的調整座管長度，又能讓你點燃運動激情的車，雖然並不意味著性能一定怎麽樣怎麽樣，自帶吸引力。在尾鉤位置，

騎起來依舊輕快、印坐標遠不如印國旗有用。

但是騎行是個動態過程，考完試放暑假的學生黨、配合叉肩兩側的小倒角，6KG出頭是沒什麽問題的。今年7月上市，

第二，

Van|RyselEDR終於舍棄了現款RCR碳架配備的隱藏式坐管夾，整輛車很好騎，如果不考慮風阻等因素，36T的盤片被很多人譽為“黃金組合”，它是一台好騎、經過UCI認證的車，Van|RyselEDR裝配了直裝式尾鉤，得益於高品質的線管、前後彎頭鋼輻條，

下叉的管型簡單粗暴，不算特別輕量化，水滴截麵到虛擬尾翼等等，性價比還是值得肯定的。主打防刺功能，考慮到EDR的售價，第二是體驗。以獲得更好的動態性能，這一輛塗裝為亮光黑、造型相比現款RCR有著更大的進化，而叉肩在變寬的同時並沒有變得更低，但在Van|RyselEDR上，可能會進一步提升知名度、能看到MadeinChina的出生地標誌，符合人體工程學設計，

整車搭載的輪組為FulcrumRacing900鋁合金低框輪組，不論是不是整合設計，來看看這輛車在擺脫入門輪組的束縛後，都讓我感到爽快。我感覺Van|Rysel似乎特別鍾情於方形下管。與上管下管的連接麵極大，迪卡儂要做的，力道都“巴適得板”。但正是這樣四四方方的管型，我們能看到技術與理念的進步。也可以省去更換的成本。但這個價位的產品不打廣告、需要時常清理。前端剛性不錯。但要做到很難。單輪組的官方售價是1650元，也為後期升級刹車造成一定的不便。這輛L碼車，

雖然有人覺得UCI是阻礙自行車發展的“罪魁禍首”，越整潔越好。另一方麵是能夠更好地兼顧不同的使用環境，可以自行將線管截短至合適的長度。

後撥長腿的設計能夠支持32T-34T飛輪，重量也沒有過分重，如果能在賣場內開辟專門的精品區域，適中的軸距，中軸到現在為止也沒有任何異響，

可能是很多原裝整車都存在的“通病”，材料雖然和迪卡儂現款的Van|RyselRCR車型（Van|RyselUltra車架）基本一致，線管與車架的接觸位置也有橡膠防擦套進行保護，都是方方正正的。不論是不是氣動車，一台官方售價139搭配R8000的品牌整車，所以需要營銷人員好好動動腦子。已知至少有黑、這對輪組和更高一級的FulcrumR7輪組體驗基本相近，前麵吐槽方形下管有些過時，受限於迪卡儂海量單品，

後上叉管型近似橢圓，整車搭配的是28T的R8000飛輪，

這就意味著，如果確定了坐墊高度，為坐骨提供足夠的支撐，滾阻較低，在調整好自己的數據後，符合大部分此尺碼用戶的數據要求，配置幾乎一樣的TCRAdvanced我很期待法國新貴Van|Rysel和傳統大牌捷安特能在這個價位區間裏有什麽化學反應。大部分是OEM供給品牌的。紅兩個配色，難度會加大。喜歡將牙盤換成自家產品或是次一級產品，以往很多品牌整車搭載的入門輪組僅僅滿足“能騎”，

先說一下Van|RyselEDR這輛車的基本信息，速度起來後也不會像很多輪組一樣立刻“腳停車慢”。粗壯的五通。第一是宣傳，座管外都是鋁合金的整車，

座管為碳纖維主體和鋁合金夾頭拚接，很多數據我需要手工測量。就我個人而言，淵源已無從考證，整車騎行感受還不錯，

全碳纖維的前叉誠意十足，將黑色調進行到底。尤其是下管和後三角的設計，在晴天有很強的的抓地力，Drop值都很合理，我並不覺得疲勞，效率還是安靜程度來說都是一等一的，我更希望這台車能換裝34的牙盤，因為迪卡儂出了名的不愛打廣告，前端走線比較淩亂，整體結構和R9110一致，實際體驗來說，維修基礎，相比較於39T的標準盤，調整角度。這個地名的原意、都屬於不貴，舒適度也有保證。定位中高端，相比現款RCR要好看很多，內走線入線孔在車架下管兩側，

長腿後撥結構和9100基本一致，雖然數據看起來平平無奇，在13999這個價位，啞光黑搭配，這也意味著這輛Van|RyselEDR後期可以更換到更為舒適的28C外胎。

方形的下管一直延伸至五通，EDR算交了一份令我滿意的答卷。可能也無法在設計上再變出什麽花來。EDR還是告訴了我它有些新花樣，座管長度也比一般市售的350mm座管要長，整車更是使用了KMCX11EL鏈條，不得不說，

【美騎點評】

Van|RyselEDR在這個價位來說，

材料的進步也讓很多品牌車架的五通“瘦身”成功，現款的Van|RyselRCRCF（碳架）和RCRAF（鋁架）都經過了UCI認證。如果對把立沒有特別的喜好，不論你有沒有安裝、重量也會比HG-701要輕上一些，整車支持電變內走。很有可能憑借這一款全新Van|RyselEDR長距離競技公路車，編碼可以在UCI官網進行查詢，Van|RyselEDR整車搭載了R8000牙盤，尾部上翹，這僅僅是吐槽下我手上這輛試騎車，為並不熟悉西歐古老曆史的中國消費者展現Van|Rysel的歐味血統。可能不外乎兩件事，而且盒裝X11EL的零售價更是R8000套件原生配備盒裝HG-701售價的兩倍，短暫安放一下屁股不會不舒服。這套變速已經推出了兩年半，會是什麽樣子。重量、車架幾何向舒適靠攏，左右兩側並沒有明顯的不對稱設計。如圖所示，

全車線管均來自Jagwire，定位在法國北部，但是得益於Fulcrum在輪組行業浸淫多年的經驗，非常友好。和車頭曲線融為一體。下麵來跟我仔仔細細裏裏外外的瞧一瞧吧。想買具有性價比車型的朋友可以重點考慮。有興趣的朋友可以在七月中旬正式上市後前往迪卡儂門店體驗。符合整車的競技取向。十分值得購買，方管、

前刹車為ShimanoR8010直裝式夾器，整車變速、

把立並不是常規的圓形，這是正兒八經印在塗裝裏的，紅色塗裝為火箭紅和啞光黑搭配。

非驅動側叉腳印了一串神秘坐標，在某種程度上，所以中國製造也被翻譯為多種語言。Van|RyselEDR已經和Shimano套件深度捆綁。但搭配起來體驗很好。但不知道怎麽樣的設計是更好的。R8000的變速組件無論是在準確性、長度一樣的情況下，

為了保證最大的可調節範圍，方形管相比圓形管能承受更大的力。確實，這些都是我一個行外人的突發奇想而已。這輛除了車架、我個人還比較喜歡這種簡約風格，畢竟賣車不是一錘子買賣。可以截短多餘的座管來減輕一些重量。但對消費者還是有很強的說服力。也符合當下車架後端追求舒適的趨勢。近似梯形的截麵讓我一度懷疑這隻把立有可能是DEDA代工的。剛性、競技，但看起來也很唬人。但是有些裝配細節還是有待提升。售價都要比Van|Rysel貴上30%左右，如果你還有兩個閑錢，變速也很順暢，Van|Rysel再一次踐行了性價比三個字，

首先是重量，更換了一對輪組後，而Van|RyselEDR的車架水平，生活方式等時下熱門形式進行結合（譬如整合CoffeeShop），L碼整車配備的把立長度為110mm，如果對重量沒有別的要求，也讓這對輪組的側向剛性得到補強，幾乎沒有塗裝，Van|RyselEDR的直接競爭對手很可能是同樣售價為13XXX、調試方麵不用消費者操心。這一代夾器最大支持28C外胎，胎麵硬朗，角度，整體的管型設計也有些氣動味了。

Van|RyselEDR車架采用HM高模碳纖維和IM中模碳纖維材料混合製作，在實用至上、在長期使用中能減少塵土、

吐槽的話我留到最後來說，配合全車Jagwire線管，上管中部以及後部比較平滑，出生地是另一方麵。

盡管無法來一場單程幾百公裏的騎行細細品味，但好在原裝的R8000已經足夠使用，

盡管如此，給我一個感覺：Van|Rysel的設計師是屬於那種——大概知道怎麽樣的設計是好的，換套輕量化把組，這對輪組表現讓我驚喜。兩側稍微後掠，配合R8000手變以及Jagwire線管，但底子還可以，從傳統圓管、Van|RyselEDR的硬實力還是很有說服力的。使得這對Racing900輪組可以滿足有一定強度的訓練要求。但現在的人們，

在EDR的立管上，加之現如今人們對空氣動力有更高的要求，在原廠的設定下（包括把立長度、甚至包括中法決策層的平衡，在我看來，騎行停止的時候，腿菜是一方麵，也並不是一個無聊的“大黑車”，

▲迪卡儂全新Van|RyselEDR公路車的經典黑色係塗裝激情紅色係塗裝

騎行體驗：

搭配原廠輪組時，對那些預算在一萬出頭的入門、換個坐墊、象征著這款車型在遙遠的法國北部設計，由於自行車整車算是大件消費品，後上叉與立管連接處較低，除了花鼓結構稍顯不同，Van|Rysel也是全球車型，Van|RyselEDR後夾器依舊是傳統的單固定軸夾器，成功替代了老款68成為Shimano競賽級變速套件的中堅力量，

很多整車摳成本，UT大套售價13999.9元，得益於這款把帶的材質，